W poniedziałek 29 kwietnia mija 90. rocznica powstania Portu Lotniczego Warszawa-Okęcie.

– Pierwsze lotnisko w Warszawie powstało w 1910 r. na Polu Mokotowskim. W pierwszych latach po odzyskaniu niepodległości pojawiła się idea większego i bardziej nowoczesnego portu lotniczego. Mimo wielkich zasług i roli, jaką odegrało w dziejach polskiego lotnictwa mokotowskie lotnisko, już w latach 20. stawało się zbyt ciasne – powiedział historyk lotnictwa i wykładowca Państwowej Wyższej Szkoły Techniczno-Ekonomicznej im. ks. Bronisława Markiewicza w Jarosławiu prof. dr hab. Andrzej Olejko.

W 1924 r. władze zakupiły 460 ha gruntów w osadzie Okęcie, na terenie gminy Skorosze, na ówczesnych południowych peryferiach Warszawy. Trzy lata później rozpoczęło się plantowanie gruntu pod pasy startowe i zabudowania portu lotniczego.

Władze RP przeznaczyły na budowę łącznie ok. 10 mln złotych. W 1932 r. wraz z budową lotniska wytyczono ponad czterokilometrową aleję łączącą śródmieście stolicy z Okęciem. Jej patronami zostali zwycięzcy lotniczych Challenge 1932 – Stanisław Wigura i Franciszek Żwirko, którzy 11 września 1932 r. zginęli w katastrofie pod Cierlickiem.

Początki lotniska na Okęciu

29 kwietnia 1934 r. nastąpiło uroczyste otwarcie Portu Lotniczego Warszawa-Okęcie. Uczestniczyli w nim m.in. prezydent Ignacy Mościcki, premier Janusz Jędrzejewicz, marszałek Sejmu Kazimierz Świtalski, minister spraw wewnętrznych Bronisław Pieracki, minister komunikacji Michał Butkiewicz i inni dostojnicy oraz przedstawiciele korpusu dyplomatycznego.

„W dużym pastelowym hallu widzimy kasę biletową, placówkę urzędu celnego, urząd telegraficzno-pocztowy, posterunek policji, kiosk z gazetami itp. Na górnym piętrze mieści się restauracja i wygodny taras, z którego można łatwo ogarnąć wzrokiem całe lotnisko. Wszędzie beton, szkło, marmur” – informował dwutygodnik „Lot i Obrona Przeciwlotniczo-Gazowa Polski”. Do końca 1934 r. Okęcie obsłużyło 10 750 pasażerów.

„Wraz z budową portu lotniczego rozwijał się krajowy przemysł lotniczy. Jeszcze pod koniec lat 20. na pobliskim Rakowcu uruchomiono wytwórnię silników Škoda. W drugiej połowie 1934 r. wytwórnia płatowców PZL przeniosła się z Mokotowa na południowy skraj lotniska (Okęcie-Paluch) i przyjęła nazwę PZL Wytwórnia Płatowców Okęcie-Paluch (PZL WP-1). Zatrudniała 3,6 tys. pracowników i należała do najbardziej nowoczesnych zakładów przemysłowych II RP” – czytamy dalej.

„W 1939 r. na Okęciu mieściło się dowództwo 1. Pułku Lotniczego, komenda Bazy Lotniczej oraz lotnisko im. Marszałka Józefa Piłsudskiego. Współpraca pomiędzy cywilnym kierownictwem portu i wojskowymi układała się pomyślnie, bo przecież i kierownictwo linii LOT, z Wacławem Makowskim na czele, i personel latający niemal w całości wywodził się z sił powietrznych RP” – informuje dwutygodnik.

Kilka tygodni przed wybuchem wojny Okęcie miało regularne połączenia z sześcioma krajowymi oraz 17 zagranicznymi lotniskami. Planowano też uruchomienie połączeń transatlantyckich.

Lotnisko na Okęciu podczas wojny

Warszawskie lotnisko było jednym z pierwszych celów nalotów Luftwaffe w pierwszym dniu wojny. W jego rejonie spadło kilkanaście bomb, które trafiły w hangary, tory kolejowe oraz budynki PZL WP-1. Od 3 do 6 września ewakuowano Składnicę Parku Lotniczego. Dowództwo nad Bazą Lotniczą nr 1 objął mjr pil. Tadeusz Kurdziel.

Największy niemiecki nalot nastąpił 4 września 1939 r. Uszkodzone zostały zarówno budynki lotniska cywilnego, jak i jego wojskowa część. Na archiwalnych zdjęciach widać zniszczone polskie maszyny różnych typów, gruzy i zwalone na ziemię dachy hangarów.

– Straty bardzo duże na skutek dwukrotnego bombardowania. (…) Wybuchły trzy pożary, jedna z hal nowo wybudowanych spłonęła doszczętnie – wspomniał mjr Kurdziel, który wraz z częścią personelu ewakuował się do Brześcia, a później przez Śniatyń i Zaleszczyki do Rumunii.

Jednostki Wehrmachtu zajęły lotnisko 8 września po południu. Dokładnie trzy tygodnie później w budynku fabryki Škoda gen. Tadeusz Kutrzeba i gen. Johannes Blaskowitz podpisali akt kapitulacji stolicy.

– Niemcy szybko odbudowali rękoma polskich robotników to, co zniszczyli. Okęcie było dla nich ważnym węzłem na szlaku pomiędzy Berlinem a frontem wschodnim. Zbudowali m.in. betonowy pas startowy, który obsługiwał przede wszystkim cięższe samoloty bombowe i transportowe. Podczas okupacji na Okęciu oraz w dawnych zakładach PZL funkcjonowały m.in. Brandenburgische Werke Warschau – zakład remontowy samolotów, warsztaty remontowe firmy Junkers oraz Frontreperaturbetrieb (FRB) – wyjaśnił Kurdziel.

W nocy z 29 na 30 października 1942 r. załoga bombowca Handley Page Halifax (oznaczenie boczne NF-T) st. sierż. pil. Stanisława Kłosowskiego i ppor. pil. Kazimierza Szrajera z 138. Dywizjonu Royal Air Force podjęła próbę nalotu na siedzibę gestapo przy al. Szucha w Warszawie. Po trzech nieudanych podejściach do celu dwie bomby o wagomiarze 500 funtów (ok. 226,7 kg) oraz cztery 250-funtowe spadły na zapasowy cel – pas startowy Okęcia. Był to jedyny udokumentowany nalot RAF na okupowaną Warszawę. Ataki na obsadzone przez Luftwaffe lotnisko wielokrotnie podejmowali także sowieccy lotnicy podczas nocnych bombardowań w latach 1941–44.

Lotnisko w czasie Powstania Warszawskiego

Po wybuchu Powstania Warszawskiego lotnisko było obszarem działania 7. Pułku Piechoty AK „Garłuch” i Bazy Lotniczej „Łużyce”. Historycy podkreślają, że latem 1944 r. Niemcy znacznie wzmocnili siły broniące strategicznego obiektu, i szacują, że łącznie z naziemnym personelem Luftwaffe, obsługą dział przeciwlotniczych itp. liczyła ona ok. 2,5 tys. żołnierzy.

Wobec znaczącej dysproporcji sił dowódca „Garłucha” mjr Stanisław Babiarz ps. Wysocki odwołał rozkaz ataku, jednak łącznicy nie dotarli do części oddziałów AK we wsiach Zbarż i Zagościniec. Do 2 sierpnia Niemcy rozbili oddziały powstańcze zgrupowane wokół Okęcia.

Co najmniej kilkudziesięciu powstańców z 3. batalionu zginęło w oblężonym budynku przy al. Krakowskiej 173/175. Część wziętych do niewoli akowców została rozstrzelana.

– Stacjonujące na Okęciu bombowce nurkujące Junkers Ju-87 D-5 +Stuka+ z 1. Dywizji 6. Floty Powietrznej wykonały ponad 1400 lotów. Szczególnie złą sławą zapisały się samoloty z jednostki por. Klussmanna. Załogi wykonywały po kilkanaście nalotów dziennie, atakując nie tylko pozycje powstańców, ale także budynki zajęte przez ludność cywilną. Sztukasy zadały nam straty znacznie większe niż słynne moździerze salwowe, tzw. krowy. 23 sierpnia powstańcom udało się strącić jedną z maszyn. Spadła na kamienicę Spiessa przy ul. Hipotecznej – wskazał prof. Olejko.

Odbudowa lotniska na Okęciu

16 i 17 stycznia 1945 r. wycofujące się z Warszawy oddziały niemieckie wysadziły część zabudowań i elementy infrastruktury lotniska. Kilka tygodni później rozpoczęto odbudowę portu lotniczego. Do 1947 r. zbudowano prowizoryczny budynek dworcowy z wieżą kontroli oraz betonową drogę startową i płytę postojową, hangary i obiekty bazy technicznej.

Do końca lat 40. uruchomiono regularne połączenia m.in. ze stolicami państw tzw. demokracji ludowej – Belgradem, Moskwą, Bukaresztem i Pragą. Za żelazną kurtynę, do wrogich ideologicznie „krajów kapitalistycznych”, latano niewiele. Na początku lat 50. na fali stalinowskich represji zwolniono część doświadczonych pracowników LOT.

Po 1956 r. uruchomiono połączenia do Londynu, Paryża i Amsterdamu.

– Funkcjonujące do 1969 r. lotnisko międzynarodowe na Okęciu było obskurnym jednopiętrowym budynkiem przypominjącym raczej barak niż nowoczesny port lotniczy. Nie zmieniła tego nawet tablica z napisem „Dworzec zagraniczny”. To, co było akceptowalne tuż po wojnie, przetrwało jako „wieczna prowizorka” przez ponad dwie dekady. Nawet przy niewielkim ruchu lotniczym lat 60. nie przystawał do światowych standardów i obsługi coraz większej liczby coraz większych samolotów pasażerskich – powiedział prof. Olejko.

– Takie lotnisko widziane oczyma przylatującego tu zagranicznego turysty, biznesmena czy dyplomaty budowało koszmarne wyobrażenie o Polsce i niepokój, co czeka go dalej – dodał.

Historyk podkreśla, że na ówczesnym Okęciu brakowało szeroko rozumianej infrastruktury. – To była antyreklama Polski ludowej – ocenił.

Lotnisko próbowano modernizować. Mostostal w Warszawie opracował nawet specjalną metodę podwyższenia dachu hangarów, o czym informował tygodnik „Stolica” w czerwcu 1962 r.

W tym samym roku Urząd Rady Ministrów zdecydował o budowie nowego międzynarodowego dworca lotniczego, nowej drogi startowej, dróg pomocniczych, obiektów zaplecza technicznego, dwupasmowej drogi dojazdowej, przedłużenia ulicy Żwirki i Wigury, wraz z parkingiem.

Projektantami nowego portu lotniczego byli Jan i Krystyna Dobrowolscy. Oddany do użytku 27 kwietnia 1969 r. budynek oceniano pozytywnie. „Życie Warszawy” nazwało obiekt nowoczesnym i oryginalnym. Chwalono przestronne wnętrze terminala doświetlone przeszklonym dachem o krystalicznej strukturze. Szacowano, że lotnisko będzie obsługiwało 2 mln pasażerów rocznie.

W 1975 r. część administracyjną lotniska przeniesiono do budynków w południowej części lotniska. Krajowy Dworzec Lotniczy znajdował się przy ówczesnej ul. 17 Stycznia (obecnie Komitetu Obrony Robotników), obok zabudowań starego portu lotniczego. Zmodernizowano system łączności radiowej w Centrum Kierowania Ruchem Lotniczym.

Okęcie współcześnie

Po trudnym okresie stanu wojennego liczba pasażerów Okęcia wzrastała. W październiku 1987 r. Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze” przejęło rolę Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. Pod koniec lat 80. na Okęciu pojawiły się pierwsze boeingi 767 LOT-u.

Wówczas podjęto decyzję o budowie nowego terminala pasażerskiego. Koszt inwestycji wynosił 300 mln marek RFN. Prace trwały ponad dwa lata. Nowy Terminal 1 uruchomiono 1 lipca 1992 r. – Na dobrą sprawę otwieramy dziś nie tylko dworzec pasażerski, ale nowe lotnisko – mówił premier Waldemar Pawlak podczas inauguracyjnego przemówienia. Po roku lotnisko obsłużyło 2,2 mln pasażerów.

W 2001 r. port lotniczy otrzymał imię Fryderyka Chopina. Trzy lata później otwarto terminal Etiuda przeznaczony dla pasażerów linii budżetowych. Działał on do 2009 r. W roku 2005 otwarto Terminal VIP Aviation (ob. General Aviation). Od 2010 r. terminale 1 i 2 noszą wspólną nazwę "Terminal A". W latach 2013-15 zyskał on połączenie ze stacją kolejową. Atrakcją jest zadaszony, przeszklony taras widokowy. 15 listopada 2012 r. to początek epoki Dreamlinera – LOT był pierwszym europejskim użytkownikiem Boeinga 787.

W 2018 r. Lotnisko Chopina, które w międzynarodowym kodzie IATA ma symbol WAW, obsłużyło 17,7 mln pasażerów.

„Obecnie jest największym portem lotniczym w tej części Europy, przystosowanym do przyjmowania samolotów kodu F, czyli największych samolotów na świecie. W terminalu mieści się 108 stanowisk do odprawy biletowo-bagażowej, wyjście do samolotów możliwe jest przez 45 bramek. Dla przyspieszenia i poprawienia płynności kontroli paszportowej w marcu 2019 roku zainstalowano tzw. bramki biometryczne. Obecnie rozkładowo lotnisko obsługuje siedem połączeń krajowych i 112 zagranicznych” – informuje port lotniczy na stronie internetowej.

– Dla Warszawy to miejsce pełne sentymentu i 90 lat wspaniałej, choć nie łatwej historii. Jest także portem lotniczym, który z coraz większym trudem spełnia wszystkie wyzwania przyszłości. LOT dynamicznie się rozrasta. W czasie pandemii prognozowano koniec załamania ruchu pasażerskiego. Wkrótce Okęcie może się okazać zbyt ciasne. Obecne możliwości rozbudowy są już ograniczone – ocenia prof. Olejko.

Czytaj też: Pierwsza rocznica działalności lotniska w Radomiu. „Ma potencjał, ale...”